Ingeniero de Airbus: "Estamos machacados. Hay gestores que no saben qué es un avión"

Un ingeniero senior manager que trabaja en Airbus afirma que hay desmotivación entre los profesionales y que 'la planta de Sevilla está burocratizada'

Un A400M en Sevilla en una foto de archivo. (Efe)
El accidente del avión A400M de hace una semana ha destapado la situación laboral de la plantilla de Airbus en Sevilla. Un ingeniero aeronáutico prestigioso, con 12 años de experiencia profesional no sólo en la capital en andaluza sino en Touluse y Hamburgo, describe a El Confidencial la situación anímica y la falta de apoyos. “Estamos machacados. Hay demasiados gestores que no saben qué es un avión”, denuncia.

Este ingeniero senior manager remarca a este diario que no quiere que se publique su nombre por temor a represalias de la dirección de Airbus. “Aquí, en Sevilla, vivimos en una burbuja. Nos pagan bien, pero no estamos contentos con lo que hacemos. La dirección ha dejado a un lado la parte técnica y ha fomentado la gestión. ¿Qué implica eso? Que el día de mañana no seamos elcore de la compañía y que el I+D+i lo tengan los franceses y alemanes. Yo he trabajado en Alemania y Francia, pero aquí tenemos que mantener nuestroknow-how”.

Le preocupa la presión por las entregas de los A400M, cuyo programa sufre un sobrecoste de 4.500 millones de euros. “Hay 14 aviones por entregar y este año por ahora sólo hemos entregado cuatro”, lamenta. Airbus espera que puedan acabar 18, “si las pruebas que se están terminando de hacer funcionan como esperamos”, apuntan fuentes oficiales de la multinacional. “Esta previsión era antes del accidente. Vamos a ver las consecuencias. Hay que ser prudentes”, reconocieron.
El presidente de Airbus España, Fernando Alonso. (Efe)
“Es verdad que el año pasado en apenas dos meses entregamos tres, pero habrá que sudar mucho”, admite el ingeniero senior manager. ¿Qué opina sobre el accidente? “No debería ser así, pero en parte nos sentimos responsables de lo ocurrido. No tenemos mucha información, trabajo a pie de avión. Lo que tengo muy claro es que hay que saber muy bien lo que ha pasadopara que la compañía no pierda credibilidad”, explica. El Ministerio de Defensa retiró el permiso de vuelo a los aviones en prueba, como publicó El Confidencial en exclusiva el pasado 12 de mayo.

La gestión, de nuevo la gestión. “Vamos a ver, hay demasiados ingenieros recién salidos de la Facultad que no quieren estar al lado del avión. Y lo hacen porque saben que si quieren progresar lo harán más rápido en la parte de gestión. Yo tengo un jefe que no para de enviarme correos electrónicos todo el rato. Si leo los correos no saco el trabajo adelante”, remarca. “La planta de Sevilla está burocratizada porque hay muy pocos gestores que hayan pasado por la formación técnica necesaria para que las cosas se hagan de un modo más rápido y no perder nuestra alta cualificación . Ese es el peligro que tenemos”.

Desmotivación de Diseño y Cálculo

Este ingeniero subraya un caso concreto que explica a su juicio la situación por la que están pasando sus compañeros. “El departamento de Diseño y Cálculo de proyectos está totalmente desmotivado. Es el más claro ejemplo de burocracia. Están todos desmotivados porque tienen a un jefe que es un gestor puro y duro. Están enviando sus currículos fuera de España y los que no lo han hecho se quieren ir. No les están dando el sitio que tienen que tener”, admite.

Recalca también que confía en el timón de Fernando Alonso, presidente de Airbus España, al frente de la compañía. Alonso fue quien nada más asumir su cargo en enero de 2015 (antes era el vicepresidente de ensayos de vuelo) decidió que la cabeza de programa del A400M se trasladara a Sevilla. En un principio se pensó en Madrid, pero el ejecutivo decidió que se trasladara a la capital andaluza, donde se produce el avión. El equipo de más de 200 ingenieros se incorporará a partir del verano de modo paulatino.
Trabajadores de Airbus se concentran para pedir 'comunicación y transparencia a la empresa'. (Efe)

“Me encantó su discurso para apoyarnos tras el accidente. Fue muy positivo y dio un poco de pasión, que es lo que tiene que haber en el trabajo. Nos dijo que había que luchar y pelear. Que le había apoyado la competencia (Boeing). Lo bueno que tiene es que es un técnico y sabe de lo que está hablando. Ahora está en gestión, pero tiene una base técnica muy importante”, remata. “ConPilar Albiac [directora de Operaciones de Airbus Defence & Space] ocurre todo lo contrario. Su misión es machacar precios a los proveedores. Proviene del sector de la automoción [fue la primera jefa en una fábrica de automóviles en Estados Unidos, en su larga etapa en General Motors].

“Los mandos intermedios han perdido el poder”

Otro ingeniero aeronáutico consultado por El Confidencial confirma los argumentos de su compañero. También que los mandos intermedios de la planta de San Pablo “han perdido el poder” y los jefes tienen menos experiencia que los ingenieros a pie de avión. “Muchos de los que empezaron a trabajar en la antigua CASA fueron hijos de gente con mucha afición a la aeronáutica que fueron tutelados por ingenieros de gran experiencia. Eso ahora no pasa en Airbus”.

En la web de Airbus España se buscan más becarios (intership) que puestossenior. Ayer la compañía requería seis personas sin experiencia profesional y seis contratos de becario.

En Boeing, ocurre justo al revés: apenas se solicitan puestos de becarios y sí gente profesional. En la multinacional estadounidense cuentan con un padreprofesional que ronda los 65 años o incluso más edad que es el responsable de la formación del junior. “Tras diez años trabajando con él te conviertes ensenior manager. Contabas ya con un background”.

Este diario publicó el pasado miércoles que ingenieros junior mileuristasparticipaban en el proceso de producción del A400M, como confirmaron profesionales de Airbus que trabajan en la compañía. Fuentes oficiales de Airbus resaltaron a este diario que los ingenieros junior trabajaban con ingenieros de mayor experiencia. También precisa que los subcontratados “no trabajan en la parte crítica del avión”. “Se decidió reforzar la industrialización y cadena de suministros, que es el talón de Aquiles de todas las compañías cuando exiges incremento de producción a los subcontratistas. Esto es un dominó y tenemos que ir todos al mismo compás porque si no podemos tener problemas”, dijeron.

Procesos para “no meter la pata”

“No sé lo que pueden cobrar las subcontratas, pero claro que les apretamos, como lo haría cualquier compañía. Eso sí, la seguridad está por encima de todo. Los protocolos son muy duros, por encima de cualquier tipo de ahorro, es la esencia de nuestra industria. En Airbus trabajamos con cantidad de procesos para no meter la pata y evitar favoritismos. En cualquier adjudicación siempre tengo que optar entre tres empresas y luego tengo un auditor independiente que lo fiscaliza”, apunta un portavoz oficial de la compañía.

Europa cuenta con un gran déficit de ingenieros. “Nos faltan miles en todo el continente”, asegura un responsable de Airbus en España. “Pero es que no sólo necesitamos ingenieros aeronáuticos, sino industriales, informáticos, arquitectos de sistemas, especialistas en hidráulica. Producir un avión no sólo son los motores y la carcasa”. Sobre las críticas a la excesiva dependencia de la gestión la compañía asegura que hay que tener “un equilibrio entre los que gestionan y los que están a pie de avión”. “Las tecnologías de última generación las hemos desarrollado nosotros, pero la mayor parte de las piezas metálicas nos las hace Airbus. No es lo mismo hacer un producto civil que militar. Hay cosas clasificadas, tienes que centralizar ciertos procesos y evitar descoordinaciones”.

El personal que vendrá de Toulouse y Hamburgo como cabeza de programa del A400M es “mucho menos” de estar al lado del avión y “sí de gestión”. “En la ingeniería de desarrollo lo mismo necesitas a 1.000 ingenieros y luego a lo mejor necesitas a 400 para las modificaciones. Es la vida del avión lo que te va pidiendo. Ya tenemos una oficina de versiones. Apenas estamos en la infancia del A400M. El Hércules lleva 60 años en producción y han fabricado 1.500 aviones y tiene más de 150 versiones. El 80% ni se las habían imaginado cuando diseñaron los prototipos”.

Fuente: www.elconfidencial.com